POTENCIA O PAR: ¿QUÉ IMPORTA MÁS?

A raíz de la habitual guerra entre petroleros y gasoferos, conocidos también como defensores del diésel unos y de la gasolina otros, han surgido algunos mitos que conviene desenterrar ya, a fin de cuentas estamos en la era de la información, donde casi cualquier duda se puede despejar preguntándole a Google. En esta ocasión abordaremos la manida cuestión del par motor y su importancia. ¿Caballos o Newton/Metro?

Despejando incógnitas

Un coche puede ser rápido de muchas maneras: rápido acelerando, rápido en velocidad punta, rápido en curvas… o frenando. En este supuesto vamos a reducirlo a la aceleración: cuanto antes gane metros, más veloz será el coche. Refresquemos la física del instituto: ¿qué se necesita para tener aceleración? Pues una cantidad “X” de energía por unidad de tiempo, justo la definición de potencia, ya sea medida en CV, HP o Kw. Aquí el par de poco sirve: con 8.000.000 NM y 2 CV de potencia no me vas a ganar si yo tengo 100 CV y 180NM

2CV son 2CV, no hay más. Este de aquí puede dar fe

Para entenderlo, un ejemplo: imaginad que tenemos que llevar diez ladrillos del punto A al punto B y para ello contamos con un señor fuerte y gordote y con un niño revoltoso de 14 años. El señor puede llevar los ladrillos de cinco en cinco, dando dos viajes  -mucha fuerza o par-  mientras que el zagal será capaz de llevar los ladrillos como mucho de dos en dos  -poca fuerza o par- , teniendo que dar cinco viajes. Coño, mejor llamamos al brutote para realizar el trabajo, ¿no?

Pues no, porque no hemos puesto sobre la mesa una magnitud fundamental: la velocidad. ¿Qué pasaría si el señor tardase cinco minutos en ir de A a B y el niño tardase solo uno? Que el primero tardaría 5 minutos x 2 viajes=10 minutos. El joven, 1 minuto x 5 viajes=5 minutos. La fuerza no lo es todo a la hora de hacer un trabajo. Importa, y mucho, la velocidad.

Volviendo a los coches, la clave está en que potencia = par x revoluciones, siendo estas últimas variables gracias a un convertidor que conocemos comúnmente como caja de cambios. Así que, los que pensabais que vuestro coche de 150 CV se pasaba el día entregando esa cifra ya sabéis que no es así, sino que depende del rango en el que se mueva la aguja del cuentavueltas. La mejor forma de descubrir esto es conocer las curvas de potencia y par.

Lo que importa son las curvas

Esta máxima no solo está ligada a las mujeres bonitas, también va con los motores. No hace mucho escuché a alguien decir que “los caballos de un diésel son mejores que los de un gasolina”, como si un TDI tuviese dentro una manada de hispano-árabes y un VTi se conformara con unos cuantos ponis y una yegua parturienta. Esta afirmación, cuando menos cuestionable, se debe a la forma que tienen de entregar la fuerza los distintos motores, que se estudia mediante las curvas de potencia y par. Echemos un ojo a estas gráficas:

La primera corresponde a un motor de gasolina y la segunda a uno diésel, siendo ambos propulsores bastante comunes. Las líneas de puntos representan el par, las azules la potencia. Así a ojímetro, el 1.6 da unos 140 CV, mientras que el diésel entrega en torno a 120. Os garantizo que el primero corre más, aunque como podéis ver solo tiene algo más de la mitad de par máximo que tiene el segundo. El porqué es sencillo: 155NM x 6.250rpm (punto A) es más potencia que 220NM x 4.100 (punto B)

Con estas gráficas se pueden entender cosas como, por ejemplo, las absurdas mediciones tipo recuperación de 80 a 120 en 4º : pongámonos en el caso de que, a 80 km/h, ambos motores giran en cuarta a 2.500 vueltas  -desconocemos los desarrollos del cambio, pero se los suponemos idénticos- . Si echáis otro vistazo a la gráfica, veréis en la línea azul la potencia que entrega cada uno a esas mencionadas 2.500 rpm: algo menos de 60 CV en el 1.6 gasolina y 80 CV en el diésel. Este último está dando más caballos y por tanto recuperará mejor.

La cuestión es que, cuando yo quiero adelantar con mi coche de gasolina, no lo hago en cuarta sino que reduzo a tercera. Al reducir, lo que estamos es hacer que el motor gire más rápido, pongamos que a 4.000rpm: en ese punto la línea azul indica que el motor está dando 90 CV, mejorando el rendimiento del diésel. Y no solo acaba ahí: mientras que al diésel solo le quedan unas 1.500 revoluciones útiles hasta el régimen de máxima potencia (2.500-4.000), el de gasolina aún podrá estirar 2.500 vueltas más hasta dicho régimen (4.000-6.500). Ese es un inconveniente de los TDI, JTD y demás, que por encima de 4.500 vueltas están más muertos que un Gran Hermano sin edredoning.

¿Entonces el par es una chufla?

Bueno, tampoco es eso, simplemente la capacidad de aceleración la determina la potencia, no el par. Pero hay muchos otros aspectos que merece la pena considerar, por ejemplo el agrado de uso: un conductor normal no cambia a altas revoluciones, porque el ruido se vuelve molesto  -según para qué oidos...-  y el consumo aumenta. En el rango de revoluciones normal, mas o menos entre 2.000 y 3.000, el motor diésel está dando más potencia  -la tradicional "patada"- , resulta más resolutivo y para muchos usuarios, es un modo más satisfactorio de entregar los caballos. Satisfacción que yo no comparto pero sí comprendo y aprecio.

Por otro lado, es sabido que cuando se trata de remolcar caravanas o desplazar masas elevadas, como la de los grandes todoterrenos, una mayor cifra de par es también muy de agradecer, por eso los autobuses, camiones, etc. funcionan con combustible diésel.

A la hora de comparar y escoger, interesará una curva de par que caiga lo más tarde posible en el caso de los petroleros, para que el motor no desfallezca rápido. Si hablamos de propulsores de ciclo Otto, apreciaremos mucho una entrega de par plana especialmente en el centro, de modo que sea un motor elástico que no obligue a recurrir con frecuencia al cambio de marchas.

Espero que esto haya ayudado un poco a entender mejor ambos conceptos y que, la próxima vez que lleves a un colega y te diga que su diésel anda más aunque tenga menos potencia, mete una marcha menos y pégale al asiento. A otro perro con ese hueso.