TÉCNICA: SUSPENSIÓN, TIPOS (II)



Aquí volvemos con la tercera entrega de técnica de suspensiones, donde acabaremos de hablar de los tipos de suspensión más frecuentes y de complementos que a menudo se añaden para reforzar características o mejorar puntos débiles. No redundaremos en la importancia de esta parte del coche ni en su funcionamiento básico, ya convenientemente explicado en las anteriores entregas  -aquí la primeraaquí la segunda-  , así que directamente vamos con ello.

Rueda tirada: brazos independientes

Usada en el eje trasero de los vehículos de tracción delantera, la rueda tirada de brazos independientes consta de un elemento de unión longitudinal  -dispuesto en el sentido de la marcha-  que va fijo al porta-ruedas y unido al chasis por una articulación. Obviamente, también emplea elementos elásticos para amortiguar. 

El movimiento de una rueda es independiente de la otra  -barras estabilizadoras aparte-. Las ventajas y desventajas las comentaremos en el esquema que viene a continuación que es similar en cuanto a concepción.

Rueda tirada: eje torsional

En los años 90 se popularizó la rueda tirada pero uniendo cada una con un eje torsional, formando todo ello “una misma pieza”. Este hecho, que es su principal diferencia con respecto a la suspensión de brazos independientes, provoca que el movimiento de las ruedas no sea independiente ya que al estar unidas, el movimiento de una afecta irremediablemente a la otra por muy flexible que sea el eje de torsión.


Es ampliamente utilizado en coches pequeños, cuando el precio ha de ser contenido  -aunque también lo han hecho recientemente Volkswagen y Audi en los nuevos Golf y A3 menos potentes-  , ahí tenemos la primera ventaja: el coste

La segunda es el espacio que ocupa, que es pequeño en comparación con otros sistemas, y deja más hueco para una rueda de repuesto y un maletero mayor. Como veis, precio reducido y poco espacio, características que casan muy bien con la filosofía de “coche pequeño”

Los inconvenientes se pueden reducir a… que hay sistemas que sobre el papel son más sofisticados, como el multibrazo. Especificando un poco, la primera es la obvia: el movimiento de las ruedas como ya comentamos no es independiente. También sucede que, en un apoyo, puede deformarse el esquema y las ruedas pueden volverse divergentes durante esa deformación.

De la misma manera, la caída  -inclinación de las ruedas - hacia dentro negativa, hacia fuera positiva-  no varía a lo largo de todo el recorrido de la suspensión, por lo que durante una eventual inclinación del vehículo en plena curva, la ruedas no pisarían perfectamente planas.

Otros elementos: la barra estabilizadora

Para mejorar los esquemas de suspensión o adaptarlos a requerimientos específicos, hay “añadidos” que pueden mejorar el desempeño del vehículo. Uno de los añadidos mas utilizados son las barras estabilizadoras, elementos que unen las suspensiones de las ruedas  -siempre del mismo eje-  y que a su vez están fijadas a la carrocería. Lo que hacen es evitar que el coche “se retuerza” cuando hay una diferencia de recorrido entre izquierda y derecha. 


Reduce el balanceo y transfiere parte de la energía que absorbe la suspensión de la rueda exterior a la de la rueda interior, que gana agarre. Digamos que hace un poco “solidarias” a las suspensiones de uno y otro lado.

La correcta configuración de las estabilizadoras es muy importante, ya que un exceso de rigidez de las mismas hace que ese eje deslice con mayor facilidad. Este efecto negativo, utilizado con inteligencia, puede paliar comportamientos subviradores o sobreviradores para obtener un comportamiento más neutro

Barra Panhard/Timonería de Watt

Estos dos sistemas están dirigidos a reducir o imposibilitar el desplazamiento transversal del eje con respecto al bastidor  -producida por la deformación del conjunto del eje en un apoyo-  . El primero, la barra Panhard, es una barra transversal que va fijada por un extremo al eje y por el otro al chasis. Esto permite el desplazamiento arriba y abajo, pero no a izquierda y derecha. Sin embargo al no ser un sistema simétrico, se produce un movimiento de la carrocería que pude ser incómodo para los pasajeros, una especie de vaivén.



La timonería de Watt, un sistema recientemente popularizado por el nuevo Opel Astra, hace exactamente lo mismo pero evitando el inconveniente de los movimientos molestos. El anterior vídeo de Km77.com explica muy bien su funcionamiento.

La polémica: mi coche es multibrazo. ¿Es mejor que el tuyo?

Ultimamente, con la vuelta del grupo VAG al eje torsional en algunos de sus modelos más emblemáticos, se ha reavivado el debate del eje trasero torsional vs suspensión multibrazo, ya que tradicionalmente una de las principales diferencias técnicas que diferenciaba a un, por ejemplo, compacto “premium” de uno generalista era precisamente eso, el empleo del multibrazo.

Si se me permite la licencia, daré mi opinión: llevar eje torsional no tiene porque ser necesariamente peor que equipar multibrazo, ni montar esta segunda opción es mejor que la primera sí o sí. Por poner un ejemplo que conozco bien, el Citroën Xsara siempre me ha parecido, en general, un coche más cómodo  -es una apreciación muy personal-  que el Focus equivalente. El Xsara monta un “arcaico” eje torsional + barras de torsión y el Focus por su parte, un moderno multibrazo. No obstante, es cierto que el segundo tiene un comportamiento más estable o “seguro”, pero es un hecho que en este caso se debe más a la configuración que al esquema utilizado por cada uno.

Otro buen ejemplo, pero orientado al rendimiento y no a la comodidad: el Megane RS no ha tenido ningún problema para “pasarse por la piedra” a muchos rivales con multibrazo en el mítico circuito de Nürburgring. El Civic Type R, conocido por su efectividad, también lleva eje torsional. Queda demostrada pues la importancia de un buen tarado, quizá tanto como el esquema en sí.

El multibrazo tiene la indiscutible ventaja de que mediante su uso, se puede crear un coche relativamente cómodo y a la vez muy efectivo en condiciones exigentes, cosa que no ocurre en eje torsional, que siempre se sacrifica efectividad por comodidad de marcha o viceversa.


Hasta aquí la técnica de suspensiones. Espero que hayáis aprendido tanto como yo con estos artículos y recordad que esto está abierto a todo tipo de correcciones y opiniones. Espero poder sorprenderos pronto con otros similares. Cajas de cambio, sistemas de tracción… ¿alguna sugerencia?

6 comentarios :

  1. Menuda polémica se ha creado con esto, creo que el tema es el conjunto y no discriminar hacia la suspensión trasera específica, que si eje de torsión o multibrazo, pues coches como el Polo WRC y Citröen Ds3 Racing montan un eje de torsión trasero y son vehículos con un precio bastante elevado al igual que sus prestaciones. Por alguna razón la moda manda y refinamiento es sinónimo de multibrazo, las propias marcas han caído en su propia trampa queriéndonos hacer ver lo que no es. Por lo tanto a mi entender ambas son efectivas y cómodas, según el conjunto. Ahí queda la polémica.

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    1. Bueno, realmente el multibrazo aporta ventajas frente al eje torsional, como un mejor ajuste de la caida y la convergencia a lo largo de todo el recorrido de la suspensión, una mayor resistencia mecánica... Aunque desde luego tampoco cabe duda de que un "simple" eje torsional, bien puesto a punto, puede ser fantástico, todos conocemos algun ejemplo.

      Lo que no puede ser es que marcas -más que marcas, prensa y otros medios- hablasen de multibrazo y eje de torsion como si fueran unas fueran el summum y las otras una verguenza y ahora que algunas marcas "se rebajan" a usar eje torsional hablen de costes, ganancia de maletero, etc.

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  2. Pues sí. No puedes haberlo dicho más claro. Pero eso nos hace dudar a los neófitos, sobre todo en coches como los mencionados y por ejemplo en el Audi A1bien caro( excepto el S1) el VW Polo Gti, llevan ejes de torsión y un Hyundai I30, con multibrazo y bastante más económico. Así que parece que nos han querido vender el multibrazo como la maravilla y solo será tanto.

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    1. Por eso no debes creer nunca a nadie, ni tomar ninguna opinión como dogma. No te fíes del todo nunca, ni de lo que leas aquí ni en ningún otro lado. Recopila toda la información y hazte una opinión de todo ello, sin radicalismos y siempre abriéndote a otras opiniones.

      Respecto a tu opinión sobre el tema, coincido plenamente. Al margen de polémicas, creo que el esquema de suspensión trasero no seria un aspecto determinante a la hora de decidirme por un coche, aunque si sea un punto a favor o en contra. Y mas sabiendo que hay ejes torsionales absolutamente brillantes y multibrazos que... Ni fu ni fa

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  3. Gracias ConRderacing por tus respuestas, las tendré en cuenta.

    Un saludo

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    1. De un aficionado a otro, es un placer debatir sobre coches! ;)

      Gracias a ti!

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