Estas, con toda probabilidad, ante el primer crossover que viste, si obviamos la primera generación del RAV-4, que aún tenía un considerable aspecto de todo terreno clásico, y el extrañísimo AMC Eagle americano. El original, el verdadero precursor de ese concepto que hoy arrasa en los concesionarios para alegría de muchos -el usuario genérico- y desgracia de unos pocos -el aficionado clásico- y que se materializa en forma de Qasqhai, Kadjar, Sportage, CX-5, Tiguan o Ateca.
Este pionero, al que se le denominó HR-V y que nada tiene que ver con el que se vende actualmente, resultó de mezclar características de modelos muy dispares: tiene 3 puertas como un coupé, carrocería alargada como si de un pequeño Volvo familiar se tratase, altura al suelo elevada y tracción total al estilo un todo terreno y la longitud y anchura de un Golf de la época. En palabras de Honda, el coche total. ¿Lo era?
El cocktail de Honda
Podría no ser todo lo objetivo que debiera, al fin y al cabo llevo deseándolo secretamente desde que un señor le enseñara su reluciente y raro Honda amarillo-oro-verdoso a un niño que lo miraba absorto en el parking de un hotel y que, desde su escaso metro de estatura, le supo decir el precio y los caballos con notable precisión. Según cada quién podrá gustar más o menos, pero hay que reconocer que pocos son los coches anteriores al 2000 que mantengan tanta frescura en su diseño. Por mucho facelift y kits estéticos que se empleen, una buena genética es fundamental y el HR-V la tiene.
Con cuatro metros justitos, el HR-V no es lo que se dice un coche grande y menos para los estándares actuales: apenas es unos centímetros mas largo que cualquier segmento B como el Fiesta o el Polo. No en vano está construido aprovechando la plataforma -si no lo conoces no lo busques, porque te dará la risa floja- del Honda Logo. Curiosamente, mide lo mismos 169cm tanto de ancho como de alto. Es precisamente la altura lo que le da el nombre a este Honda, pues HR-V (Hi-Rider Revolutionary Vehicle) viene a significar algo así como "vehículo revolucionario de disposición elevada".
Alto y afilado, el frontal es todo lo característico que debe ser en un coche tan original. Buena parte del mérito lo tienen las ópticas, que recuerdan ligeramente a las del Integra DC5 -más bien al revés, pues el HR-V es anterior- y mantienen vigente una parrilla pequeña, con tomas de aire discretas. Tomad nota, fabricantes: se pueden hacer coches bonitos sin recurrir a enormes "bocas".
Un vistazo al lateral nos recuerda que, pese a todo, estamos en un coche de cierta edad, pues esas líneas tan rectas y "sencillas" hace años que no las vemos en un concesionario. Es curiosa la impresión que da de ser un coche familiar sobre ruedas grandes. La superficie acristalada es notable y forma una línea perfecta alrededor del coche confirmando, como veremos después, que la visibilidad es francamente buena. La guinda la pone su llamativo alerón, con la tercera luz de freno recorriéndolo de punta a punta.
Por su parte los grandes faros traseros enmarcan casi todo el portón trasero, totalmente vertical, que no está dividido en dos sino que se abate de una sola pieza verticalmente. ¿Os habéis fijado en los voladizos delantero y trasero, o en el perfil de los neumáticos? Es un coche de una época en la que el postureo no estaba tan extendido: la pinta de todocamino no es una mera pose.
Interior
Entrar al HR-V es, obviamente, meterse de llenos en los '90. Es puramente Honda: plásticos honestos de la época con ajustes muy buenos y una sensación general de durabilidad muy tranquilizadora. Sencillo, con nada roto y todo en su sitio. Incluso el volante, con 250.000 kilómetros a sus espaldas, tenia un aspecto envidiable. Donde se nota el paso del tiempo es en la sencillez del salpicadero, donde no hay ni una pantallita monocroma más allá de la de la radio: sólo los mandos de la calefacción, los aireadores y la sencilla radio rompen la monotonía, demasiado contraste con las enormes pantallas y botoneras actuales.
Llama la atención lo bien resuelta que está la ergonomía y la practicidad que hay en cada esquina: el coche está lleno de huecos donde dejar multitud de cosas: en las puertas, en la doble guantera, junto al volante, debajo de la consola central... Hablo de huecos serios, no de la típica rendija con tapa que nos cuelan hoy en día. Es realmente funcional.
Delante, a nivel de espacio, los probadores de la época lo colocaban por encima del compacto medio, y lo cierto es que bien sea por la altura y la sensación de dominio o por centímetros reales de más, es un coche espacioso, con una visibilidad fantástica en todos los sentidos y unos enormes retrovisores que ponen su granito de arena. Los asientos son cómodos, menos blandos de lo que te esperas. No son baquets, pero sujetan razonablemente.
Detrás la cosa cambia y sorprende ver que solo está homologado para cuatro ocupantes. Además, el acceso es complicado por lo elevado del suelo y el limitado hueco que hay para entrar. Para rematar, los asientos delanteros no tienen memoria, pues pierden la posición al ser abatidos. El espacio, al ser solo para dos, es suficiente y la altura libre al techo adecuada, al menos para personas de alrededor de 1'80.
El maletero es sólo correcto, pequeño si lo comparamos con los compactos de la época: con 285 litros, era 45 litros más pequeño que el de un Golf IV y 125 litros menos que el de un Xsara, se nota que lo elevada de la plataforma le impide tener una mayor capacidad. El acceso, si obviamos la mencionada altura, es muy cómodo porque al abatir el portón accedemos a la totalidad del maletero sin estorbos. Si retiramos la bandeja podemos meter bultos bastante grandes.
El nivel de equipamiento era considerable en la época, destacando el doble airbag, el sistema ABS, retrovisores eléctricos o cierre con mando a distancia. Tenía además una gama de colores con algunas opciones muy vistosas y atrevidas, como el dorado o el azul/morado de este HR-V que probamos. Fue además de los primeros coches en presumir de bajas emisiones, algo a lo que por entonces no se le prestaba ni de lejos la misma atención que ahora.
Pese a sus múltiples bondades, hubo dos problemas fundamentales que impidieron ser al HR-V un boom como lo hay sido recientemete el Qasqhai: una tarifa de acceso elevada -2.770.700 pesetas de las de entonces para la versión básica de tracción total- y la ausencia de una opción diésel para un mercado, el europeo, que estaba en plena dieslización salvaje e irracional.
¿Era suficiente con las dos opciones de gasolina disponibles? ¿Es el coche multiuso?Dejamos la respuesta para la segunda parte...
Un vistazo al lateral nos recuerda que, pese a todo, estamos en un coche de cierta edad, pues esas líneas tan rectas y "sencillas" hace años que no las vemos en un concesionario. Es curiosa la impresión que da de ser un coche familiar sobre ruedas grandes. La superficie acristalada es notable y forma una línea perfecta alrededor del coche confirmando, como veremos después, que la visibilidad es francamente buena. La guinda la pone su llamativo alerón, con la tercera luz de freno recorriéndolo de punta a punta.
Por su parte los grandes faros traseros enmarcan casi todo el portón trasero, totalmente vertical, que no está dividido en dos sino que se abate de una sola pieza verticalmente. ¿Os habéis fijado en los voladizos delantero y trasero, o en el perfil de los neumáticos? Es un coche de una época en la que el postureo no estaba tan extendido: la pinta de todocamino no es una mera pose.
Interior
Entrar al HR-V es, obviamente, meterse de llenos en los '90. Es puramente Honda: plásticos honestos de la época con ajustes muy buenos y una sensación general de durabilidad muy tranquilizadora. Sencillo, con nada roto y todo en su sitio. Incluso el volante, con 250.000 kilómetros a sus espaldas, tenia un aspecto envidiable. Donde se nota el paso del tiempo es en la sencillez del salpicadero, donde no hay ni una pantallita monocroma más allá de la de la radio: sólo los mandos de la calefacción, los aireadores y la sencilla radio rompen la monotonía, demasiado contraste con las enormes pantallas y botoneras actuales.
Llama la atención lo bien resuelta que está la ergonomía y la practicidad que hay en cada esquina: el coche está lleno de huecos donde dejar multitud de cosas: en las puertas, en la doble guantera, junto al volante, debajo de la consola central... Hablo de huecos serios, no de la típica rendija con tapa que nos cuelan hoy en día. Es realmente funcional.
Delante, a nivel de espacio, los probadores de la época lo colocaban por encima del compacto medio, y lo cierto es que bien sea por la altura y la sensación de dominio o por centímetros reales de más, es un coche espacioso, con una visibilidad fantástica en todos los sentidos y unos enormes retrovisores que ponen su granito de arena. Los asientos son cómodos, menos blandos de lo que te esperas. No son baquets, pero sujetan razonablemente.
Detrás la cosa cambia y sorprende ver que solo está homologado para cuatro ocupantes. Además, el acceso es complicado por lo elevado del suelo y el limitado hueco que hay para entrar. Para rematar, los asientos delanteros no tienen memoria, pues pierden la posición al ser abatidos. El espacio, al ser solo para dos, es suficiente y la altura libre al techo adecuada, al menos para personas de alrededor de 1'80.
El maletero es sólo correcto, pequeño si lo comparamos con los compactos de la época: con 285 litros, era 45 litros más pequeño que el de un Golf IV y 125 litros menos que el de un Xsara, se nota que lo elevada de la plataforma le impide tener una mayor capacidad. El acceso, si obviamos la mencionada altura, es muy cómodo porque al abatir el portón accedemos a la totalidad del maletero sin estorbos. Si retiramos la bandeja podemos meter bultos bastante grandes.
El nivel de equipamiento era considerable en la época, destacando el doble airbag, el sistema ABS, retrovisores eléctricos o cierre con mando a distancia. Tenía además una gama de colores con algunas opciones muy vistosas y atrevidas, como el dorado o el azul/morado de este HR-V que probamos. Fue además de los primeros coches en presumir de bajas emisiones, algo a lo que por entonces no se le prestaba ni de lejos la misma atención que ahora.
Pese a sus múltiples bondades, hubo dos problemas fundamentales que impidieron ser al HR-V un boom como lo hay sido recientemete el Qasqhai: una tarifa de acceso elevada -2.770.700 pesetas de las de entonces para la versión básica de tracción total- y la ausencia de una opción diésel para un mercado, el europeo, que estaba en plena dieslización salvaje e irracional.
¿Era suficiente con las dos opciones de gasolina disponibles? ¿Es el coche multiuso?Dejamos la respuesta para la segunda parte...
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