PRUEBA: MAZDA 3 2.2 SKYACTIV-D (parte 1)

Ya hemos comentado en anteriores ocasiones que Mazda es una marca que cuesta tildarla de generalista porque tiene algo más, algo especial. Las pruebas están ahí, por ejemplo hasta hace bien poco aún ofrecían motores rotativos  -el Renesis del RX-8- , siendo la única que se atrevió con ellos. Aunque los tiempos están cambiando, Mazda quiere seguir siendo diferente  y lo demuestra con unos coches que, SkyActiv mediante, le hacen una peineta importante al downsizing y a casi todo lo establecido.

Las palabras están muy bien, pero tarde o temprano tienen que ser respaldadas por hechos, y qué mejor que el nuevo  -y esperado-  compacto de la marca nipona para averiguar todo esto. Con la complicidad de Hiro Motor, concesionario oficial de Mazda en Oviedo, he podido conducir el 3, nacido para ponerle las cosas difíciles al comprador europeo que busca opciones dentro del nutrido segmento C. Veamos qué ofrece el 3 bajo el plomizo cielo asturiano, no sin antes conocer sus raíces.

3, a secas.

El Mazda 3 llegó en 2004 para sustituir al veterano y bien conocido 323, por lo que puede hablarse de simplificación de nombre. También llamado Axela en su mercado doméstico, utilizó la plataforma del Focus de segunda generación y sentó la base de una exitosa familia de compactos, tal y como fueron sus antepasados. Contó un diseño muy agraciado, versiones hatchback y sedán y una completa gama de motores tanto diésel como gasolina, incluido el 2.3 turbo del MPS, la versión más prestacional.

En 2008 aparecería la segunda generación, con un diseño aún más atrevido que el anterior, demasiado para algunos  -entre los que me incluyo-  . Compartió de nuevo la plataforma con el Focus y algunos Volvo, denominada C1. De nuevo Mazda supo acertar, con una gama de motores satisfactoria en la que destacaban los DISI y CRTD  -gasolina y diésel-  una calidad interior destacable y un equipamiento notable se opusieron a ese diseño un pelín extravagante. Las buenas cifras de ventas de años anteriores tuvieron su continuación  -hablamos de una fabricante "pequeño" que no llega al millon y medio de unidades fabricadas- , pero en la sede de Hiroshima no les pareció suficiente... y echaron el resto.

Más y mejor: el nuevo 3

Esta recién estrenada tercera generación poco tiene que ver con la que remplaza. Ni motores ni plataforma, todo es nuevo. Crece tanto a lo largo como a lo ancho, pero ahora es más bajo. Se nota claramente que bebe del diseño KODO que ya emplean tanto el Mazda 6 como el CX-5. No me cansaré de repetir que cada persona es un mundo en lo tocante a gustos, pero en mi opinión el nuevo 3 es realmente bonito, especialmente en el Soul Red de las fotos. Honestamente, me parece uno de los diseños más originales y logrados de la categoría.

No obstante, tengo que empezar por uno de los aspectos menos favorecedores del coche: la matrícula. ¿En qué estaba pensando el departamento de diseño cuando decidieron colocar la matrícula ahí, en medio de la parrilla? ¡Qué poca sutileza! Obviando este pequeño lapsus, descubrimos un frontal con líneas muy definidas y marcadas, unas ópticas rasgadas y voluminosas que encajan perfectamente con los marcados nervios del capó.

Decidido a rodearlo, observo que el pilar A  -el parabrisas, para entendernos-  está más retrasado de lo normal, quedando un capó largo  que resalta una imagen coupé que es de mi agrado. La línea lateral da impresión de fluidez, pero es discreta, carece de formas que se hagan notar y es quizá la parte más “sosa” del coche. Termina en una zaga muy elevada, con una luna más bien pequeña bajo un discreto alerón. Recuerda, salvando las evidentes diferencias, al CX-5, el SUV de la marca. Me encontré con más de una mirada en los semáforos y un par de conocidos alabaron tanto el diseño como el color del 3. Parece que, estéticamente, Mazda lo ha clavado.

Impresiones del interior

Había conducido con anterioridad, aunque muy brevemente, el anterior Mazda 3 y recuerdo un acabado interior bastante bueno, pero con esta nueva generación Mazda se ha superado. Me recordó en cierto modo al Opel Astra que probamos aquí hace tiempo, en el sentido de que la calidad visual que se desprende del interior poco o nada tiene que envidiar a otros rivales supuestamente premium. Las diferencias acaban saliendo, claro  -solo faltaba, en algunos casos el sobreprecio es como para pensárselo mucho-  pero hay que ir a pillar: un plástico duro por aquí, aquel detallito de por allá… Quizá sea que no soy un sibarita de los acabados, pero la calidad interior del 3 me pareció totalmente satisfactoria.

Ayuda mucho a llevarse esa grata impresión la configuración del tablero: sencillo, claro, con poca botonería pero en absoluto soso. Está presidido por la pantalla de 7” que parece haberse puesto de moda y que parece una tablet ahí pegada. ¿Dónde quedó la tradicional pantalla integrada? Pese a no ser de mi especial agrado, su funcionamiento es cómodo, desde el joystick del HMI Command se controlan todas las funciones de información y entretenimiento. 

La climatización es prácticamente la única protagonista de la consola central y el resto de las funciones se agrupan en torno al volante, en diferentes mandos satélites. Una vez “aprendido” todo  -especialmente el sistema HMI Command y el volante multifunción-  se puede manejar todo sin apenas distracciones.

También probé, por primera vez he de reconocer, el head-up display: un sistema que “proyecta” información  -la velocidad, advertencias y algunas indicaciones del navegador en este caso-  delante de uno, un poco por debajo de donde se suele llevar fijada la vista, de tal manera que se pueda leer sin perder de vista la carretera. Me pareció un sistema curioso y de cierta utilidad, aunque no tengo claro que, de tener que hacerlo, pagara por este extra. Ni frío ni calor. Hay un detalle que sí que no me gusta y es que en las versiones sin head-up display el cuentarrevoluciones queda muy relegado a un segundo plano a la izquierda del velocímetro  -que ocuparía el lugar donde está el tacómetro de las fotos-.

Ya sentado en el asiento, me cuesta un poquitín encontrar la postura, pero le cojo el punto. El volante va más vertical de lo habitual  -se regular mucho-  pero lo dejo así. Es una posición bastante baja en su punto más bajo, valga la redundancia, lo cual agradará a los que más disfrutan al volante. El espacio me pareció normal, ni mucho ni poco, al igual que detrás. Si noté que la altura de los pasajeros traseros puede ser mucha hasta que llegan a tocar el techo, lo que no suele ser frecuente.

Aunque hay varios huecos útiles repartidos por el habitáculo, eché de menos que los de las puertas delanteras fueran mayores. Aunque sean lugares donde se acumulan todo tipo de cosas que nunca se llegan a usar, para cosas grandes el cofre central no basta.

Equipamiento

No es un tema en el que me guste demasiado meterme, por tedioso y porque el configurador de la marca lo va a contar mejor que yo sí o sí, pero lo resumiremos brevemente. Hay tres tipos de acabados, Pulse, Style y Luxury. El nivel de acceso a la gama, Pulse, está considerablemente bien equipado: aire acondicionado, ordenador de a bordo, volante multifunción, entrada auxiliar y USB, arranque por botón, DSC, arranque en pendiente, control de presión de neumáticos... 
Solo echo de menos luces antiniebla  -que deberían ser un elemento de seguridad presente en todos los acabados-  o el climatizador, que no hubiera estado de más incluir aunque fuera uno monozona más sencillo .

Por encima, el Style añade asistente de frenada en ciudad SCBS, control de crucero, el sistema HMI Commander y la pantalla a color, molduras cromadas y otros aditamentos.

En el acabado Luxury entran los faros bixenon + luces diurnas LED, asistente de cambio de carril  -que pude probar brevemente y resulta satisfactorio-  , head-up display, sensores de aparcamiento, sistema de sonido Bose, asientos calefactados, llantas de 18"...

Como buena marca japonesa, los extras son mas bien paquetes cerrados que incluyen varios elementos, siendo menos personalizable que sus homólogos europeos, aunque estos paquetes tienen un precio razonable. Además hay que contar con los descuentos de la marca, que además de económicos suelen incluir alguno de estos paquetes.

El Mazda 3 más básico, con motor 1.5 litros gasolina y acabado Pulse, parte de 17.750 euros. El modelo más caro corresponde al 2.2 diésel automático de 150 CV y acabado Luxury, son 28.400 euros. La versión probada aquí corresponde a esta última pero con cambio manual y según me dijeron los responsables de Hiro Motor, ronda los 27.000 euros.

Hacemos aquí un punto y seguido. Continuaremos en la segunda parte con impresiones sobre el motor, comportamiento y más. De momento el Mazda 3 convence y mucho, veremos si en el apartado dinámico raya a la misma altura.